Авторский

Я хорошо помню эту новость. Цитирую «Российскую газету»: «Ставропольцы решили заказать довольно большую партию электромобилей - 100 машин для такси. […] Субсидии из регионального бюджета на проект составят 350 миллионов рублей, то есть на каждый автомобиль частная компания при его покупке получит компенсацию в 350 тысяч».  

Ничего не режет глаз? 350 млн/100 = 3,5 млн. Смахивает на распил с коэффициентом эффективности 90%.

Скорее всего, означенные 350 млн подразумевают не только закупку электромобилей, но и создание инфраструктуры, например, установку скоростных зарядных устройств. Как бы то ни было, такая подача информации может еще больше дискредитировать идею электромобилей.

А тут еще Минтранс заговорил о Федеральной программе по запуску пилотных электропроектов в Казани и Калининграде, а также создании электромобильной инфраструктуры в Москве. Здесь планируется установить более 2000  электрозаправок, а затем распространить опыт на всю Россию.

Огонь подлил и АвтоВАЗ, где стартовал выпуск электрических Kalina с ценником 1,2 млн рублей и характеристиками на уровне западных образцов: пробег на зарядке – 150 км, емкость батарей – 13 кВт*ч, максимальная скорость – 130 км/час.

Короче говоря, три российских скепсиса – к электромобилям, власти и АвтоВАЗу – слились в едином порыве. И конечно, вся эта электровозня больше напоминает пускание в глаза нанопыли и коррупционную бомбу замедленного действия.

Но давайте абстрагируемся от этих сомнений и посчитаем, есть ли смысл использовать электрические «Калины» в Ставрополье. Ведь такси, как и коммерческий транспорт вообще, удобны для электромобилизации, а Ставрополье – край с мягким климатом.

100 километров пробега бензиновой «Калины» по топливу обходятся в 300 рублей. На электрической, если считать по паспортным данным и тарифу 2 рубля за кВт*ч – в 22 рубля (с учетом 80-процентной эффективности зарядного устройства). Я тупо увеличил сумму до 40 рублей за 100 км, чтобы учесть поправки на климат, реальные условия эксплуатации и другие факторы.

Получается, что разница в цене в 800 тысяч рублей по сравнению с обычной «Калиной» окупится через 300 тысяч км. На первый взгляд, гигантская цифра, но такси могут накатывать по 100 тысяч километров за год, так что 300 тысяч – вполне реалистичный пробег.

Чтобы было понятно, за 300 тысяч км обычная «Калина» сжигает топлива на сумму, в два с лишним раза превышающую ее стоимость. Если брать дешевые комплектации – в три раза.

Другое дело, хватит ли на такой срок аккумуляторов, которые и составляют основную цену El Lada. Чтобы пройти 300 тысяч км, понадобиться подключаться к розетке минимум 3000 раз, а это на порядок больше, чем количество подзарядок телефона, после которого его литий-ионный аккумулятор резко теряет емкость. Поэтому, если в случае с El Lada не идет речи о каком-то супер-долговечном аккумуляторе, скорее всего, «зеленая»  Kalina не окупится никогда.

С другой стороны, во Франции неплохим спросом пользуются электрические развозные фургоны Renault Kangoo. При их покупке действует государственная субсидия в 5000 евро, в Ставропольском крае бонус еще более щедрый – 8,5 тысяч евро, так что может быть транспортные компании и не останутся в накладе.

Другой вопрос – стоит ли вообще заморачиваться? Если речь об отдельно взятом регионе, то я скажу однозначно – стоит. Ведь о реальной эксплуатации электромобилей ничего не известно, и посмотрите, сколько допущений и прикидок пришлось сделать, чтобы провести простейший расчет окупаемости. А сколько вопросов остается: стоимость инфраструктуры, оптимальное расположение зарядных станций, вероятность полной разрядки аккумулятора, удобство водителя, проблема «бесшумности», наконец, долговечность аккумуляторов и реальная экономия. Такси удобны для исследований, ведь их параметры легче протоколировать, чем у частных машин.

Если рассматривать Ставропольский (Казанский, Калининградский) опыт не как глобальное решение экологических проблем, а лишь как первый эксперимент в области электромобилизации России, я за. Такой эксперимент, скорее всего, развеет часть домыслов, но и обозначит новые проблемы, от решения которых лет через десять будет зависеть будущее электромобилей, как таковых.

Но вот что напрягает в заявлениях Минтранса и членов ЕЭС – это наполеоновские планы по созданию инфраструктуры для электромобилей по всей России (якобы для всех городов с населением более 500 тысяч). Зачем делать инфраструктуру для того, чье будущее еще неочевидно даже светлейшим умам, не говоря уже о народных массах. Телега ставится впереди лошади, а между тем пока самым детальным исследованием реальной эффективности электромобиля в России стоит признать статью Михаила Подорожанского «Электрошок».

После теста Nissan Leaf Михаил Подорожанский сказал "Хочу!", но этот вердикт прозвучал как бы в противовес остальному тексту (Фото "Авторевю")