Авторский

Несколько лет мы не связывались с китайскими автомобилями. Сколько бы они не обещали прорыва, на поверку китайский дух чувствовался с первых же метров. Было в чайнакарах даже что-то характерное, например, «пустые» рули, надрывные (не путать с наддувными) моторы, странная эргономика. И, конечно, фенольный запах. Все это кочевало с одной «прорывной» машины на другую, цены при этом были вполне сопоставимы с именитыми одноклассниками, и китайские лоукостеры покупали в основном жители глубинки по незнанию. В конце концов, мы потеряли к ним даже чисто теоретический интерес.

На бумаге Changan Eado выглядел очередным прорывом, и где-то в пространном описании машины на «китайском русском» промелькивали даже заявки чуть ли не на преселективную коробку и двигатели с прямым впрыском топлива. Японская сборочная линия, итальянский дизайн, английский мотор, европейская настройка шасси… Любопытство взяло верх, и дилер организовал нам тест-драйв.

Дизайн у «Еады» очень даже убедительный. Спереди напоминает Mercedes-Benz или Hyundai (я вслух это сказал?), сзади – BMW. Но сегодня все машины что-нибудь напоминают, и если Eado не может похвастаться оригинальность, то он, по крайней мере, сшит по единой мерке и не режет глаз аляповатыми переходами. Облик получился даже солидным, а восходящая поясная линия придает ему известную динамичность. Итальянцы не зря получали юани.

Внешний осмотр кузова тоже не выявил ничего криминального: зазоры ровные, кузовная эмаль – искрящийся на солнце черный перламутр. Похлопал дверью: замок легко схватывает, звук приятный. А внутри – о, чудо! – нет химического запаха. Позже, когда машина как следует пропеклась на солнце, появился легкий душок универмага, но почти у любой машины на жаре есть «послевкусие».

Кстати, по размеру Eado относится к классу С+, то есть бросает вызов Toyota Corolla, Skoda Octavia, Peugeot 408 и другим подобным таксам.

В описании машины много внимания уделено изысканным материалам, которыми отделан салон, но в реальности везде стандартный и довольно жесткий пластик, где-то рифленый, где-то серебреный. Дизайн интерьера по-азиатски витиеват, но глазу приятен и выполнен с замыслом: посмотрите на этот повторяющий мотив галочки, который фигурирует и на эмблеме Changan. Интерьерные панели хорошо подогнаны, на ходу салон абсолютно тих, а работа всех кнопок и барашков не вызвала нареканий. Даже лампы подсветки включения кондиционера сделаны достаточно яркими и различимыми. На таких мелочах обычно и прокалываются те, кто хочет казаться, а не быть.

Удивил только экран на центральной консоли, такой большой и такой убогий - глянцевый засланец из 90-х. Одно время китайцы пытались зацепить клиента мишурой, вроде камер заднего вида и больших мониторов, и мы с Андреем Винниковым ожидали, что уж в такой-то машине будет и навигация, и телевизор. А вместо этого – такой вот монохром, на котором даже выбранную частоту радиостанции сразу не разглядишь…

Руль не регулируется по вылету, но в остальном эргономика очень даже недурна. Особенно меня впечатлил профиль сидений, обитых перфорированной кожей: они неплохо держат туловище до самого затылка, тогда как даже у современных «корейцев» то и дело встречаются кресла с эффектом «висящих плеч».

В статике я присиделся к машине довольно быстро, а едва поехали – и в динамике. Никакой китайщины в повадках! «Вес» и чувствительность всех органов управления подобраны практически безупречно, и если китайцы первой волны ломали тебя, приучая к легковесным рулям, ватным сцеплениям и ступенчатой работе газа, то здесь все очень интуитивно. Даже тормоза.

В моей практике это первая китайская машина, которую без передергивания можно сравнивать с «нормальными» небюджетными автомобилями, вроде упомянутого Peugeot 408 и компании. А раз так, давайте сравнивать.

Главная брешь в обороне – двигатель, которого не хватает. В городе это не ощущалось, но едва мы выехали на трассу, как все чаще мотор работал на пределе своих талантов. Объем 1,6 литра, мощность 113 л.с. – для крупной машины это само по себе грустновато, а в случае с Eado подводит характеристика момента: пик выше 4000 об/мин! В результате, уже после 100 км/час разгон становится протяжным, как стрельба из рогатки в режиме Super Slow Motion. Да не сложится впечатление, что дефицит динамики носит критический характер: опытный водитель приспособится, спокойный даже не заметит. Но 13,5 секунд до 100 км/час – это на грани фола.

Впрочем, тот же Peugeot 408 с «автоматом» и 120-сильным мотором даже медленнее, хотя за доплату можно взять «турбопыжа» мощностью 150 л.с. – другой уровень. В Китае, кстати, Changan предлагает турбомоторы с прямым впрыском, но для России, как водится, выбор скромен, а точнее, отсутствует.

«Автомат» гидромеханический, с четырьмя ступенями, зато японский, фирмы Aisin. Работает сносно: в плавных режимах тих и незаметен, при активной езде подтупливает в унисон мотору, но ничего такого, к чему пришлось бы слишком долго пристреливаться. Главная проблема именно в недостатке момента: перед обгонами коробка скидывает передачу, но едва мотор войдет в раж, передача повышается и темп опять становится тягучим.

С точки зрения ездового комфорта Changan Eado оказался противоречив. Подвеска понравилась: мягкая, плотная, не склонная к чрезмерной раскачке, она придает поступи автомобиля солидность, подобающую его внешности. Ну разве что поперечные стыки асфальта отбивает слишком явно, зато на крупных неровностях быстро добреет.  

А вот шумоизоляцию, особенно колесных арок, хотелось бы усилить, потому что гул от покрышек на скоростях свыше 80 км/час вынуждает говорить, как человек в наушниках. И снова подчеркну: уровень громкости не запределен и сравним, например, с бюджетными В-классниками. Просто раз уж Eado сделал такую заявку, пусть отдувается по полной.

Управляемость понравилась: спокойная, понятная, достаточно точная. В сравнении с моими прошлыми чайна-опытами, это совершенно другой уровень. Вообще чувствуется, что с шасси работали долго и тщательно, потому что добиться столь неплохого взаимопонимания между рулем и подвеской не так просто, как кажется на первый взгляд.

Можно придраться к некоторой разгрузке руля на больших скоростях, когда обратная связь с машиной ослабевает. Это требует чуть большей осмотрительности в поворотах, но взаимопонимание с машиной не уходит совсем. Прямые она шьет, как торпеда, не отклоняясь от курса даже на выбоинах.  

Вообще этот "Чанган" построен по другому репцепту: прежде китайцы клонировали известные дизайны и вкладывались в мелочевку, вроде подсветки салона и полуработающей навигации, а теперь сделали ставку на шасси и обошлись меньшим количеством косметики. Такой подход, безусловно, честнее и перспективнее.

По практичности: типичный гольф-класс. Задние сиденья, пожалуй, потеснее, чем в Peugeot 408, но ненамного, а угол наклона спинки позволяет занять вполне естественную позу. Багажник объемом 510 литров имеет неплохую погрузочную площадь, мудреную форму, запаску под полом, а его главный изъян – невозможность сложить спинки задних сидений. Есть только лючок для длинномеров.

На тесте был еще один автомобиль – переднеприводный кроссовер Changan CS35. Модель продается в России уже не первый год, поэтому долго расписывать не буду. Но он был с механической коробкой, которая устанавливается и на базовые Eado, и такая версия понравилась меньше автоматической. Настройка сцепления и коробки очень напомнили Renault Logan: бесчувственные длинноходные педали и короткоходный, но не идеально четкий рычаг. Тронуться сразу и не заглохнуть сложно, а на легком бездорожье, вроде ухабистых косогоров, дозировать малый ход оказалось проблематично: того и гляди сожжешь сцепление. Но опять же, во многом это вопрос привычки, и чем больше ездишь, тем естественнее кажутся педали.

А вообще меня удивляет сам факт, что я сравниваю китайскую машину и «нормальную», не кривя при этом душой. Покупать его я не агитирую, потому что ничего не знаю ни о надежности, ни о доступности запчастей. Но если в качестве критерия брать именно ощущения от автомобиля, субъективное качество, то Changan Eado оказался вполне ровней остальным игрокам сегмента, и ехать на нем было необременительно и даже приятно.

Базовый Eado стоит в Челябинске 659 тысяч рублей, имея в арсенале механическую коробку передач, две подушки, АБС, кондиционер, борт-компьютер, аудиосистему, парктроник и так далее. Для сравнения, Peugeot 408 в близкой комплектации стоит порядка 830 тысяч рублей, Toyota Corolla – 963 тысячи.

Любопытно, что на Eado предлагается аж пятилетняя гарантия,  хотя точных условий я не знаю: как и в случае с Kia и Hyundai, скорее всего, есть множество исключений.

Само собой, говорить о больших продажах «Чанганов» нельзя. Гандикап слишком велик, и большинство из нас выберут автомобиль привычного бренда. Репутация, история марки значат слишком много, чтобы пуститься во всех тяжкие с «джеки чаном или как его там нунг чаном…». У меня вообще сложилось впечатление, что именно репутационные проблемы китайских машин в целом будут мешать конкретной модели больше, чем что-либо другое. Потому что в остальном она не кажется бедным родственником на фоне грандов. И если бы китайские бренды зашли на российский рынок по-настоящему, с организацией производств, льготным режимом ввоза компонентов, развитой дилерской сетью, то кто знает – может быть, им удалось бы поджать старожилов.

Главный итог дня – удовлетворенное любопытство. Все-таки они прогрессируют. И я даже поймал себя на мысли, что если западные страны будут буровить и отрежут нас от всех мыслимых технологий, если нам придется дружить с Китаем, то ездить на машинах, вроде Eado – не такая уж страшная перспектива. У нас свое восточное партнерство.