Авторский

Итак, Британия смачно харкнула в открытое евроокно и с нетерпением первоклашки ожидает, что же будет дальше (прилетит обратно или нет?). Боссы автоиндустрии тем временем ощутимо напряглись, потому что времена беспошлинно-безграничного благоденствия в Европе подходят к концу, а новой парадигмы пока не придумано.

Исконно британский автопром умер уже к концу 90-х, оставив после себя горстку легендарных брендов (Mini, Land Rover, Lotus), которые перешли под протекторат иностранных фирм. Но Британия остается одним из ключевых автомобильных рынков Евросоюза (лишь чуть меньшим, чем лидер - Германия), а главное, имеет мощнейшие производственные ресурсы. В чем-то Британия повторила судьбу Россию, и когда национальные фирмы умерли или были куплены иностранцами, превратилась в гигантскую сборочную площадку. В Британии работают заводы Nissan, Ford, Toyota, General Motors (марка Vauxhall), BMW (марка Mini), Volkswagen (марка Bentley), не говоря о несметном количество небольших фирм, ориентированных на автоспорт и производство суперкаров (Lotus, McLaren, Ariel, Noble).

Неудивительно, что 9 из 10 опрошенных топ-менеджеров автоиндустрии в Британии и Европе высказались против выхода королевства из Евросоюза. Три основных причины – это риски потери единого рынка, отказ от свободного перемещения рабочей силы и утрата единой нормативной базы. Британия, к слову, производит порядка 1,5 млн автомобилей в год и 1,3 млн из них экспортирует, причем львиная доля (57% всего выпуска) уходит в Европу. И если европейцы «опошлят» эту продукцию, британский автопром может столкнуться с проблемой перепроизводства, примерно как посткризисный российский.  

Современный автопром построен по образу и подобию самого Евросоюза – национальные границы размыты в обоих случаях. Так было не всегда. На заре становления автопром каждой страны имел национальные черты, например, британцы строили быстрые, но капризные машины, французы отличались большой креативностью, итальянцы сочетали красоту и скорость с невероятной ломучестью, коньком немцев было техническое совершенство и надежность, а шведы делали ставку на долговечность. Сегодня же национальные черты в автомобиле раздуваются, скорее, маркетологами, тогда как в реальности почти все массовые машины интернациональны и в основе своей одинаковы. Скажем, до недавнего времени в России продавались Nissan Qashqai, собранные на английском заводе в Сандерленде из компонентов, сделанных в десятках стран Европы и Японии. При этом сам автомобиль разработан альянсом японской (Nissan) и французской (Renault) компаний, во главе которых стоит бразилец Карлос Гон, хотя он так часто говорит о благоденствии Renault, что многие считают его французом.  Впрочем, вернемся к Британии.

Помимо сборочных производств на острове располагается огромное число инженерных центров (например, Ricardo) и производителей компонентов (например, GKN). Важен для автопрома и рынок капитала, а Лондон является одним из крупнейших финансовых центров Европы. Для автомобильной промышленности Европы отсечь Британию – все равно что сделать себе обрезание. Не смертельно, по мнению многих даже полезно, но, черт возьми, больно.

Общее мнение боссов автоиндустрии выразил во временя Женевского автосалона весной этого года глава Mercedes-Benz Дитер Цетше, заявив, что Brexit станет колоссальным ударом для его компании. «В последние 70 лет Европа превращалась из континента войны в единое сообщество. Мы не всегда двигались в одном направлении и синхронно, но перспектива того, что процесс повернулся вспять, ужасна».

Собственно, а что страшного произошло? Британцы проголосовали за выход из Евросоюза, и даже ярые поклонники Brexit толком не понимают, что он означает. Они напевают себе под нос что-то вроде «перемен требуют наши сердца», но что следует  за этими переменами пока не знают.  

Вероятнее всего, Британия воспользуется статьей 50 Лиссабонского соглашения, и процесс «расстыковки» с Европой начнется не ранее чем через два года. Большинство автомобильных компаний, комментируя Brexit, придерживаются формулировок business as usual (бизнес по обычной схеме) и указывают лишь на легкие фрустрации в связи с периодом неопределенности.

Между тем в глубине их мозговых штабов уже началось бурление, поскольку планирование в автопроме ведется на десятки лет вперед, и британский прецедент создает такое количество рисков, что их невозможно игнорировать.

Главный риск – возведение барьеров по границам Ла-Манша. Для Евросоюза сейчас крайне важно отхлестать ренегатов и вытравить у других стран идею экзита. Поэтому новые соглашения с Британией вряд ли предложат им больше выгод, чем в условиях единого рынка. Британия вносила в кассу Евросоюза около $20 млрд ежегодно, и как минимум, ей придется тем или иным образом компенсировать эти потери.

Исполнительный директор инжиниринговой компании GKN Найджел Стерн, комментируя перспективу выхода Британии из Евросоюза, сказал: «В случае выхода, очень вероятно, мы получим некое соглашение о свободной торговле с Европой, однако оно поставит британские компании в невыгодное положение по сравнению с нашими европейскими партнерами».

С ним соглашается его коллега Гамил Мэйгал, глава компании Magal Engineering: «Кто-то в самом деле верит, что Евросоюз предложит независимой Великобритании лучшие торговые условия после выхода?»

Это плохие новости для обеих сторон, потому что большинство автопроизводителей в Британии имеют иностранный капитал и иностранных хозяев. Аналитики сходятся во мнении, что многие предпочтут поставить на паузу ряд инвестиционных проектов в Британии или попытаются перенести часть производств на континент. Так, глава GKN Найджел Стерн заявил, что с учетом масштабов европейского рынка его компания рассмотрит возможность сместить центр тяжести на заводы, работающие на территории Евросоюза.

Короче говоря, ситуация может обернуться фарсом, как при дурном разводе, когда он забирает рояль, она забирает гарнитур, а любимое кресло пилят пополам. Главное – чтобы ничего общего.

Brexit несет в себе риски дальнейшего раскола Европы, и возгласы о выходе слышны, например, во Франции. А это – еще одна крупная держава-автопроизводитель. В конечном итоге, обострение внутренних дрязг может вынудить автомобильные компании частично вернуться к концепции национальных автопромов, которые обслуживают интересы собственного государства и дружественных ему сателлитов. Страны, затеявшие экономическую вражду, всегда найдут способ придушить внешних конкурентов с помощью пошлин или нормативов.  

Почему для автопрома так важна глобальность? Потому что она позволяет экономить. Вы выбираете регион с хорошей логистикой, доступной рабочей силой, недорогими ресурсами и сговорчивыми профсоюзами. Вы штампуете машины миллионными тиражами и получаете скидки от производителей компонентов. Вы продаете одну и ту же модель на десятках рынков, нивелируя расходы на ее разработку.

Но ведь в прежние времена национальные автопромы умудрялись как-то выживать и получать прибыль? Да, но и машины были проще. Из средств безопасности были поясной ремень да кожаная шапка, а слово экология применительно к машинам звучало, как ругательство. Сегодня же именно нормативы в области безопасности и экологии представляют главный вызов для автопроизводителей. Забота об этом так сильно повышает себестоимость, что без прицела на глобальный рынок и тотальную унификацию сегодня не выживают даже премиум-марки.

По странному совпадению накануне Brexit в Европе поднялась невероятная «электромобильная истерия», и несколько стран и концернов, включая европейского лидера Volkswagen, поклялись отныне и впредь положить все силы на то, чтобы в период с 2030 по 2050 годы автомобиль с классическим ДВС (включая гибриды) был забыт, как страшный сон. Эта невероятная по амбициозности задача предполагает, что уже в 2022-2025 годах большая часть крупных автопроизводителей прекратит совершенствование автомобилей с бензиновыми моторами и дизелями, переключив фокус внимания на электромобили. Разумеется, если между европейскими странами-производителями возникнут стены непонимания, столь сложные проекты могут оказаться мертворожденными. Поэтому Brexit может изменить не только лицо Евросоюза, но и мирового автопрома.