К таким мероприятия я отношусь скептически: что можно понять о машине, когда у тебя в запасе пара кругов по импровизированной трассе? А когда выяснилось, что в этом году «М-дни» будут проходить на площадке перед ареной «Трактор», вопросов добавилось. Там же тесно, где там гонять?
Но у BMW довольно удобный формат. В течение часа ты непрерывно ездишь на шести BMW M-серии, сравнивая их друг с другом и остальными машинами. А час в режиме полной атаки – это немало. Что касается трассы, то и она не разочаровала: инструкторы школы водительского мастерства BMW разметили конусами с несколько затяжных поворотов и пару «шикан», главная прелесть которых – в них можно топить. Топить без опаски, топить, что есть мочи, выворачивая автомобиль на изнанку и доходя до самой его сути.
В уголке трассы стояли штабели покрышек шириной как два гражданских колеса и ценой, как восемь. Расходный материал.
Затяжные повороты – не самое простое блюдо для спонтанных драйверов. Амбиции, самоуверенность и отсутствие регулярного опыта быстрой езды подначивают давить газ и крутить руль как можно сильнее. Инструкторы по рации не устают повторять, как мантру: «Меньше руля! Меньше!».
Вот так машина идет "плугом"
В длинном «тягуне» легко сорвать в скольжение передние колеса, и когда машина начнет вдруг распрямлять траекторию, хочется выкрутить руль еще сильнее, заставив ее идти «плугом». Кроме того, траектории весьма не очевидны, потому что повороты перетекают один в другой, и лучший путь в первом может оказаться худшим, когда вы доедете до следующего.
На коротком прямике после старта 460-сильный BMW M4 успевает разогнаться примерно до 125 км/час, хотя на таком поле темп разгона скрадывается. Скорее, ты чувствуешь его по нервному подрагиванию автомобиля, за кормой которого присматривает бдительная система стабилизации – отключать ее нельзя под страхом пожизненной дисквалификации.
На такой трассе главное – выдержка. Представьте – вы зашли в поворот, машина встала на траекторию и кажется, что вот сейчас уже можно нажать как следует… А нажимать нужно нежно, терпеливо, осмысленно, иначе корма потеряет стабильность, вмешается электроника, и вы запишите минус себе в карму. Это ведь не дело, оставаться на трассе лишь благодаря электронике.
Первые круги я проехал грязно, отчетливо чувствуя, как система стабилизации не дает мне ударить в грязь лицом. О, чудеса современной электроники! Как ловко она создает впечатление, что это ты сам выкрутился, сам дотормозил, сам подрезал занос. Можно сесть, помчаться во весь опор, а неназойливая электроника даже не убьет удовольствие от процесса. Соседка рядом, если таковая имеется, все равно будет под впечатлением от вас.
М4 хорош. У него увесистый руль, отличные сиденья и полная сосредоточенность на процессе, которая быстро передается водителю. В нем ты внутреннее собираешься, потому что в твоих руках отточенный скальпель. Ты чувствуешь его холодный вес и бритвенную остроту.
На быстрый вход в поворот или слишком увлеченное газование в центре виража он реагирует заднеприводно, доворачивая задней осью и ни на йоту не отступая от намеченного курса. Он позволяет экспериментировать, тормозить жестче, заруливать в поворот острее, держаться к конусам все ближе и плоско перетекать из одного поворота в другой.
Через несколько кругов появляется чувство автомобиля. Ты ощущаешь вес его руля и как музыкант определяешь интенсивность скольжения по тональности свиста покрышек. И когда получается пройти весь поворот под легкий скрип шин и без срабатывания системы стабилизации, когда машина ровно, без нервов устремляется к следующей связке, появляется то чувство, которое мы зовем удовольствием от вождения. Знаете, это как тянуть рыбу на спиннинге: переборщил – порвал леску, расслабился – сорвалась. Ты все время ищешь тонкую грань, а она все время норовит ускользнуть от тебя с такой скоростью, что понять ошибку можно только в ретроспективе.
М3 тоже хорош: в прямом сравнении он кажется чуть более расслабленным, чем купе М4, но может быть, я попал на эффект плацебо. Просто купе харизматичнее. Лимонный М4 выглядит злее белого М3. Его стекла приопускаются при открывании дверей и чмокают в момент закрытия. Пристегнувшись, ты чувствуешь легкий рывок ремня безопасности (срабатывает преднатяжитель), словно спортсмен одергивает майку перед решительным забегом. Наверное, разницу в управляемости между М3 и М4 определит лишь серьезный эксперт, но все-таки купе – это как вишня на торте, последний штрих к портрету. Если уж брать М-серию – то купе.
А вот большие «эмки» не так однозначны. На тесте были BMW M5, M6 и M6 Grand Coupe, и в отличие от «трешки» и «четверки», они склонны наказывать чрезмерное рвение водителя недостаточной поворачиваемостью. Там, где M4 игриво забрасывала заднюю ось и продолжала атаку, большие «бумеры» скользят передком в конусы, вынуждая распускать руль, дотормаживать и пытаться поскорее исправить неуклюжую ошибку. У них убойная динамика разгона, но в прямом сравнении с младшими сестрами они кажутся помпезными и слишком тяжелыми. Они чаще вынуждают работать на опережение и тоньше чувствовать переднюю ось.
Впрочем, возможно, дело в индивидуальных предпочтениях. Александр Дмитриевич Рулевский, с которым мы были в одном экипаже, довольно быстро нашел общий язык со всеми «тяжеловесами», и пока я безвольно скрипел передними шинами, он ехал под легкое посвистывание покрышек по ровным траекториям. И ему больше всего понравилась BMW M6.
А я останусь при своих. Конечно, 560-сильные седаны и купе в сравнении с большинством прочих машин – это кумулятивные снаряды. На первой передаче они разменивают 90 км/час, а темп разгона такой, что, забывшись, вы без труда упретесь в ограничитель на 250 км/час. И по управляемости они хороши: рулевое управление, заднеприводные повадки, чуткая система стабилизации – в каждой мелочи чувствуется генетика BMW.
Но все-таки они поощряют сдержанность. M4 позволяет ехать агрессивно и даже безрассудно, исповедую принцип «Война план покажет». Старшие «бумеры» требуют от водителя большей самодисциплины и оставляют меньше места для импровизации. Хотя в опытных руках и те, и другие прекрасно едут боком, что чуть позже продемонстрировали инструкторы школы BMW.
Я в очередной раз сделал для себя вывод, что истинно драйверский автомобиль должен быть компактным и по возможности легким, что развесовка по осям и баланс управляемости важнее и мощности, и цены автомобиля. Впрочем, ведь M6, наверное, берут не только и не столько для трэк-дней, сколько для повседневного удовольствия вот вождения во всех его ипостасях, так что…
А вообще мне понравилось. Все, что удалось узнать – совершенно не релевантно для повседневной езды. Но тем интереснее эксперимент, ведь иногда хочется заглянуть за грань, даже если с практической точки зрения это совершенно бессмысленно.
|
