Слухи подтвердились, Бу Андерссона отстраняют, а я не могу избавиться от ощущения, что проблемы АвтоВАЗа здорово напоминает ситуацию в стране в целом.
Гигантомания и советское прошлое — это и плюс, и минус одновременно. Но в новых условиях, скорее, минус: сейчас выживают мобильные и гибкие. Поэтому и АвтоВАЗ, и страна испытывают схожие затруднения, ведь им нужно вписывать свою махину в Прокрустово ложе рыночных экономик. Этот крайне болезненный процесс иногда напоминает ампутацию без обезболивающих.
Ни страна в целом, ни АвтоВАЗ в частности никогда не ставили на пьедестал такое ничтожное явление, как конечный потребитель. Отсюда результат — демонстративное пренебрежение его интересами. Скажем, специалистов по металловедению и теоретической механике у нас всегда было хоть отбавляй. А вот дизайн и эргономика считались областями «для девочек», которыми нормальный мужик интересоваться стесняется. При этом, усаживая свой тяжелый зад в кресло очередного «уазика», мужик не стесняется жаловаться на выпирающие железки, громко матеря тех, кто рубил салон машины топором или долотом. Но эргономикой наш специалист все равно демонстративно пренебрегает, считая ее разновидностью западного гей-либерализма.
Страна обеспечивала себя сама, также и АвтоВАЗ был предприятием полного цикла, не включенным в мировое разделение труда. А тут занавес пал и оказалось, что без разделения труда никак не обойтись. Возникло желание поддаться западному ветру и использовать максимум чужих наработок, но тут Крым, санкции и кризис. В итоге что АвтоВАЗ, что страна застряли между двумя крайностями, одна из которых предполагает гордое упование только на свое, другая толкает в жадные лапы западных капиталистов. Обе концепции не лишены серьезных минусов, а золотая середина никак не прощупывается.
Многие импортные товары мы ценим не только за их функциональность, но и оскорбительную стабильность качества, по крайней мере, на фоне того, что предлагали отечественные производители позднего Союза и девяностых. Обеспечение качества — еще одна наука, которую россияне сроду понимали превратно. Скажем, в военной и космической промышленности стабильность качества была священна, ибо в случае неисполнения — статья, а в иные времена и расстрел. А вот в потребительских областях плевать на качество было почти модно.
И беда, наверное, в том, что эта зараза относится не только к области образования, но и менталитету в целом. Если каждый из нас оглянется на свою жизнь и работу, он найдет тысячи примеров того, как он работал хуже, чем мог бы. И всегда по уважительной причине.
Системы обеспечения качества у нас нет ни на уровне отдельного взятого рабочего (что, кстати, не самое страшное), ни на уровне управленцев.
Впрочем, тот же Бу Андерссон, как и его коллега, бывший глава Datsun Винсент Кобе отмечали невероятную по западным меркам компетентность и универсальность российских специалистов, по крайней мере, тех «водовозов», на которых у нас традиционно вывозят все темы (и на которых держится страна). При этом имея в арсенале блестящие кадры мы не умеем организовать их работу так, чтобы мощные эрекции каждого профи не мешали друг друга. У нас всегда профи стукаются ***ями и в конечном итоге лишь усложняют ситуацию, что серые мыши становятся предпочтительней. А как заставить профи работать в одной упряжке, мы еще не придумали (а западный опыт с презрением отвергаем).
Более того, на примере АвтоВАЗа видно, что педантизм в области обеспечения качества россиянам почти противоестественен, потому что нарушает старые, как мир, заповеди, вроде «сам погибай, а мохнолапого товарища выручай».
А еще наша сердобольность... Что мешает нам выбросить старые лыжи с балкона? Жалко. Что мешает АвтоВАЗу избавиться от непрофильных активов, которые тянут его на дно вне зависимости от усилий по срезанию себестоимости «Весты»? Опять жалко.
И еще людей жалко. Людей прям очень жалко. И если проблемы моногорода Тольятти для вас далеки, то можете спроецировать ситуацию на себя, ибо на дворе кризис и неровен час, свой Бу Андерссон появится и в вашей жизни (в моей, к слову, появился).
И вот тут возникает самое большое противоречие, с которым российский ум, честь и совесть совладать никак не могут. Что важнее — результат или люди? И что лучше, работать плодотворно или не напрягаясь?
Мы ходим по этому кругу вечно. Мы неэффективны. Неэффективны по вине каждого. Но у каждого есть причины и обстоятельства. И каждый неэффективен вследствие системы (а она как первородный грех берется черт знает откуда). И нельзя наказывать каждого за неэффективность системы, но нельзя и поменять систему, не ущемляя каждого в правах. Эта дилемма, кажется, не решается в рамках традиционного российского мировоззрения. И падение Бу Андерссона, видимо, еще один пример невозможности решать подобные противоречия без кровопролития.
Суматошная смена лидера во времена перемен - не есть гут ни для АвтоВАЗа, ни для страны. Главное в таких делах - преемственность, ибо всегда лучше идти в заранее выбранном направлении и терпеть некоторые ограничения, чем бесконечно метаться в поисках легкого пути, набивая все мыслимые шишки сразу.
Но я оптимист. Даже в отношении АвтоВАЗа. Во-первых, еще неясно, кто придет на место Бу — возможно, вполне компетентный управленец, который не станет ломать позитивных трендов, заложенных харизматичным шведом. Во-вторых, Бу сделал нашему автопрому болезненную прививку, которая не решила всех проблем в корне, но избавила от ряда болезней точно.
Нашей трудовой культуре вообще полезна закваска из специалистов, вроде Бу Андерссона. Которые не только тыкают нам в нос минусы, но и видят наши плюсы. А плюсы, слава богу, имеются, проблема разве что в том, что заезжие шведы ценят их больше, чем мы сами.
Новые хозяева 74-ки производят впечатление таких же жестких прагматиков, как Бу Андерссон применительно к АвтоВАЗу. И также, как в его случае, мне их позиция пока, по крайней мере, кажется вполне ясной и конструктивной. Другое дело, что может так обернуться, что я в итоге не впишусь в эту систему, как иные технари АвтоВАЗа не сработались в Бу Андерссоном, но это и есть проблема поиска своего места.
Тебе повезло, тебе понятна позиция вашего Бу. А вот у нас задница полная. Худшие качества Бу в полном проявлении. И полнейшая непонятка действий руководства.
Да мне тоже сложно оценить действия руководства, тем более, помимо топа обычно есть еще приличная прослойка руководителей среднего звена, так что неизвестных предостаточно и понимания, куда мы идем, у меня пока нет. Просто я думаю, что это в целом стандартная ситуация, когда не каждый понимает и принимает стиль действия новых руководителей. Я в таких случаях предпочитаю посмотреть. Если суета и формализм начинают давать какие-то осязаемые результаты через год-два, значит, оно того стоило.
Это вообще тема для отдельной статьи, давно вынашиваю - про руководящие прослойки в России. Я как погляжу, у нас зачастую и топы вполне вменяемые, и сотрудники на местах способные, но когда управляющий импульс проходит от топа через две-три прослойки имитаторов бурной деятельности, начинаются невообразимые чудеса, которые дискредитируют в итоге всех. Поэтому для России, видимо, так важно создавать компактные и четкие вертикали власти. У нас самоорганизация стремится к нулю.
Вот это, от части, и есть бюрократия в худших ее проявлениях. И я ее каждый день вижу перед глазами. Пытался говорить с бывшими коллегами по "прослойке" - кулуарно вроде понимают, но сделать никуя не могут, ибо с верху давят.
Я давно замечал дебилизм ситуации. Когда топ ставит задачу, оптимизировать штатную численность. Начинается поиск дыр, а не может ли к примеру плавильщик обслуживать 2 печки? Проводят эксперимент и выясняется, что может. Но, сцуко, недолго...О второй части не докладывают. сокращают половину плавильщиков, заодно и лаборантов, и еще много кого. Кадры или персональщики получают премии. задача выполнена. а потом начинают увольняться самостоятельно те, кого оставили, потому что за ту же зарплату в 2 раза больше работать не стоит. Итог, потерян квалифицированный персонал, нет тех кто знает особенности печей, надо набирать новых. И персонал начинает осваивать новую задачу, набор персонала. И опять с премией за досрочно выполненные обязательства. А еще волна экономии бывает на печеньках и туалетной бумаге. вся проблема в том, что решают задачу временщики, свое получил и свалил. А что дальше? а я не хозяин
Есть у меня один знакомец, которому по окончании универа мама подарила новую иномарку. И была она генеральным директором одной крупной компании. И все прекрасно понимали, что у парня проблем с трудоустройством не будет. И действительно его взяли к маме. Разнорабочим. 15 лет через все ступеньки понадобилось чтобы дослужиться до маминого зама. Вот он действительно знает контору от и до. На все новые направления и он выезжает сам. Пробивает дорогу, чтобы знать какие трудности могут возникнуть. Молодцы они. Очень уважаю
Возможно, что перед Бу поставили не совсем корректно задачу, а когда он "наломал дров" - включили заднюю передачу, что, мол, мы хотели совсем не этого.
Вокруг АвтоВАЗа много "центров силы", и у каждого свои задачи, поэтому выполнить все требования, думаю, невозможно было в принципе. А так да, еще и козла отпущения нашли, теперь за социальный кризис в Тольятти будут винить не самих тольяттинцев, которые так и не смогли без дубины стать самодостаточным предприятием, а Бу Андерссона. Хотя его общий вклад в увольнения и сокращения не так и велик (Комарова, к слову, тоже обзывали по всякому).
Мне видится, что Бу Андерссона ставят как стороннего человека, для того чтобы он в жесткой форме оптимизировал работу наших, не успевших перестроится под современные реалии автогигантов. На ГАЗе он проработал тоже недолго, около 4 лет. За это время были масштабные сокращения персонала, включая топов, завершили выпуск давно и безнадежно устаревшей Волги, завод перешел на коммерческий транспорт вполне успешно и обратно выпуск легковых авто возобновлять не торопятся. На АвтоВАЗе так же началось все с массовых сокращений, включая топов, он довел до логического завершения долгоиграющие проекты из 90-х (своя платформа С-класса, двиг 1,8 с системой газораспределения и т. п.). К тому же ему удалось сделать невиданное ранее для отечественного автопрома, при его руководстве автомобили начали выходить в свет в срок, без 5-ти летней задержки (Веста, Х-Рэй). Так что он скорее всего выполняет роль реализатора (или катализатора) давно назревших преобразований. Ну и по всей видимости "Мавр сделал свое дело, мавр может уходить."
Да, тоже есть ощущение, что его брали под определенную задачу, чтобы провел "шоковую терапию", а заодно взял на себя ответственность за негативные последствия этой терапии. Впрочем, мне видится, что мавр еще не довел дело до конца. например, выстраиваемая им система обеспечения качества со временем позволила бы АвтоВАЗу вырваться из сегмента сугубо бюджетных авто. Помимо реформаторского запала у Бу Андерссона есть вполне конструктивный настрой. Так что мне видится, что мог он поработать еще и довести до ума то, что начал. А с новым, боюсь, будет такая история: полноту власти отберут, кадровую политику будут тщательно контролировать, соответственно, штат и его зарплату придется сохранять вне зависимости от достигнутых результатов. А это, как мы знаем, практика порочная
Мне кажется его нагнали за недостаточно гибкую позицию. Читал где-то, что многие и у нас и в головной конторе требовали от него перехода на местные компоненты, а он вроде не хотел из-за нестабильного и низкого качества...вроде позиция понятна...зачем ставить местное г*амно, если проще заказать из-за границы качественное...но в итоге себестоимость машин вырастает значительно, из-за большого кол-ва импортных компонентов...я не специалист и не знаю какую долю компонентов действительно есть экон. смысл производить у нас...но Бу видимо просто принципиально не хотел работать с местными, даже там, где это экономически обоснованно, можно ведь было составить какой-то план повышения качества, разработать совместные методы контроля...кароче при желании можно было сделать всё....но ему видимо было проще возить импортное, за что и пострадал!
.но Бу видимо просто принципиально не хотел работать с местными,
Нееет... Насколько я знаю, как раз таки Бу хотел повышать уровень локализации, ибо он был зациклен на снижении себестоимости, как любой нормальный автопромышленник. Но вот змеиное логово, которое представляли собой вазовские поставщики образца 90-х и середины нулевых, требовало осинового кола. Как я понимаю, он давал шанс, но когда поставщики пускались на шантаж, он не поддавался. Были случаи, что конвейер останавливали и запчасти возили с Дальнего Востока. Это, конечно, с точки зрения бизнеса непонятно, но с учетом тех реалий, который у нас есть, это был четкий сигнал: либо работать по нашим правилам (цивилизованным), либо не работать вообще. А добавь к этому ОАТ, которую крышует Ростех... Так что тут нужно глядеть...
Его стратегия кажется теперь неудачной из-за резко возросших курсов валют, но это было не в его власти. А потрафлять нашим бракоделам "лишь бы жопа не горела", я считаю, тоже позиция слабака. А слабак не сможет вытянуть такую махину, как АвтоВАЗ, из ее противоречивого прошлого.
Я думаю тут не нужно смешивать отношение к тем моделям, которые разработаны при нем с теми которые производились давно...я чет не слышал о резком улучшении качества калиноприор при нем...качество было примерно стабильным...а вот по весте и х-рею думаю он не давал спуску...т.е. компоненты старых моделей не было смысла улучшать....но по новым моделям он требовал строго...потому и локализация ниже...
Кароче осталось заманить к нам нескольких крупных производителей компонентов, чтобы они тут свои производства открыли...курс сейчас способствует...сырья у нас навалом...чтобы не возить их из-за бугра за валюту...
Кароче осталось заманить к нам нескольких крупных производителей компонентов, чтобы они тут свои производства открыли...курс сейчас способствует...сырья у нас навалом...чтобы не возить их из-за бугра за валюту...
Да, эта работа уже давненько идет, в технопарке Грабцево в глазах пестрит от брендов производителей. Но проблем тоже хватает. Внутренний спрос низкий, что увеличивает себестоимость. Многие компоненты делают из заготовок, которые везут из-за бугра, то есть локализация не 100%. Вкладываться в создание масштабных и эффективных производств компонентов, видимо, многие боятся: курс доллара и санкционная политика - вещи непредсказуемые. По более универсальным компонентам, вроде лобовых стекол, достигнуты хорошие результаты, БорАвтоСтекло (входит в зарубежный холдинг) освоило стекла с подогревом почти для всех популярных моделей. Но ряд компонентов слишком сложные, чтобы локализовать, например, блоки ABS и ESP. Есть средней сложности узлы, например, бензобаки - локализовать можно, но свои проблемы, в том числе, с качеством сырья и наличие нужного оборудования
внутренний спрос тут не при чем...с нынешним курсом вполне можно обходиться и внешним спросом...локализованная на 100% зап.часть у нас будет стоить дешевле (в валюте) чем в любой европейской стране, даже дешевле чем в китае...может быть где-то в ЮВА можно было бы сделать дешевле, но там свои проблемы...кароче не вижу препятствий для реализации...это конечно если принять на веру, что корпорации, планируя свои производства, руководствуются принципом минимальной себестоимости, а не политическими амбициями отдельных гос-вв...
..с нынешним курсом вполне можно обходиться и внешним спросом
Вот именно, что с нынешним. Чтобы создать полноценную индустрию, нужно лет 10-15. У тебя есть информация, каким будет курс в 2017? А в 2020? Не забывай также, что поставка компонентов на чужие рынки - это такой же политический вопрос, как поставка туда готовых машин. Полагаю, в нынешних условиях нам просто не дадут эту тему поставить на широкую ногу, а предлог найдется. Логистика опять же... Из ЮВА морским путем можно доставлять, а из Калуги как? На автомобилях? Через страны, вроде Польши и Украины, для которых задержка российских фур - единственный способ напомнить о своем существовании?
У тебя есть информация, каким будет курс в 2017? А в 2020?
На пороге у нас валютные войны...в таких условиях никто курс прогнозировать не сможет...это не значит, что нужно отказываться от глобального рынка...точно так же непонятно какой будет соотношение юань/доллар через 3-5 лет...однако это не мешает никому прямо сейчас строить новые производства...я бы даже сказал, что курс является следствием вот этих вот принципиальных решений по размещению производства, а не причиной их...
Китай создал свою индустрию в условиях более-менее ясного соотношения курсов и прочих факторов, и теперь он уже заложник этого явления. А чтобы инвестировать, нужна уверенность. Тем паче речь по сути об иностранных деньгах, и это им решать, хотят ли они рисковать и ради каких плюшек.
К слову, хороший пример экспортных рисков - Казахстан. Ввели утилизационный сбор в 2000 долларов с российского авто, и накрылся рынок для АвтоВАЗа, Хенде и прочих российских заводов. А это типа дружественная нам страна.
А я вот не хочу такое стекло. Дорогое, разобьешь, убыток... Я стекло принципиально не скребу ничем, оно оттаивает за 5 минут, засекал. Ну если уж совсем лютейший мороз, подольше.
А я бы с удовольствием поменял бы имеющиеся плюшки на Хитром (кожаные сидухи, люк) на подогрев стекла. Ибо в жуткий снегопад, как ни крути, стекло подмерзает и и начинает "мазать" ледяную кашу по стеклу.
Сегодня вышел - стекло все обледенело. Завел, думаю, 5 минут подожду, потом включу обдув. Не вытерпел, включил через 3 минуты. Пошел теплый воздух, растаяло минуты за 2 (ну побрызгал еще омывайкой)
Может быть, термостат не работает? По идее, минут за 5 машина нагревается где-то до 40-50 градусов, это вполне достаточно, чтобы разморозить стекло за последующие минуты 3. С турбодвигателями-маломерками отдельная история, но у атмосферников примерно так. А уж по пути до работы должна прогреваться, если, конечно, работа не за углом. У меня до работы 10 км, в сильные морозы проверял, до 85-87 градусов успевает прогреться.
Это завод Bosch наверное имеется в виду. Это как раз пример той локализации, за которую Бу Андерссона теперь костерят. Понятно, что Бош не будет в Самаре делать микросхему, как я понимаю, завод просто собирает узел, то есть создает, грубо, 0,5% его себестоимости. И долларовая составляющая в АБС и ЕСП близка к 100%, но формально можно считать компонент российским.
Его, кстати, часто обвиняют в пособничестве в пользу Рено и Ниссан, а между тем в Рено и Ниссан сильно недовольны его чрезмерной заботой и бренде Лада и технических возможностях АвтоВАЗа, так что...
Хотел бы он простой жизни - запустил бы Весту в виде рестайлового Логана, и в ус бы не дул. Надо было ему столько геммора с радикально новой машиной.... Да еще, как оказалось, классной машиной, то есть сделанной явно с душой, а не для галки.
Автовазу не в первый раз менять коня на переправе )) Не знаю, у меня сложилось впечатление, что Бу к Весте ну ооочень личностно относился, хотя она и до него была затеяна. Опять же, идей такого авто было у АвтоВАЗа всегда много, проблем в этом нет. Проблемы в исполнении, а оно, я считаю, заслуга все же Андерссона и тех технарей, которые с ним работали.
Ну еще до него был выбран дизайн, основные параметры, начали некоторого оборудования. Так что хз.. Если имеется в виду проект С который планировался и не выпустился - так он нужен был только для переговоров с инвесторами, реально выпускать его никто не собирался. Он вовремя запустил, согласен, но это обошлось в копеечку + перенос сборки.
Обошлось в копеечку? Так естественно. А задача, видимо, была, и сделать классно, и еще бабла сэкономить (накрысить). Я убежден, что любое подобное начинание влетает в копеечку. Иначе не бывает. И кто говорит, что бывает - либо не пробовал, либо намеренно вводит в заблуждение. Ну а насчет ИжАвто не знаю, сдается мне, пытался он поставить на место тольяттинских лоббистов. Конечно, людей можно жалеть, но, справедливости ради, жалели их уже лет сорок, и его задача была сломать эти старые связи и принципы работы. Я думаю, ИжМаш нужен был для этого. Плюс, если бы не падение рынка, загрузка обоих заводов была бы достаточной. Хотя шаг спорный, я согласен. Вообще как можно оценивать столь глубокие реформы на основании одного года? АвтоВАЗ сколько лет кровь бюджетную пил, даже не заморачиваясь изобразить какой-то прогресс, а тут явные есть поводы для оптимизма, но начали махать шашкой в самый болезненный период, когда новинки только обретают почву под ногами. Минусы искать дело вообще нехитрое. Тут не учел, там недосмотрел. Тем более не учитывая, что человек мог делать что-то совсем для других целей, чем ему приписывают. Почему-то отношение к Бу поменялось подозрительно резко: помнится, еще полгода назад был достаточно позитивный фон, а потом началась явная кампанейшина, и прямо со всем сторон полезло. Не знаю.... Чисто интуитивно склоняюсь к мысли, что вот теперь АвтоВАЗ скатится до уровня сборочной площадки.
Насчет последнего не соглашусь, скандалы начались сразу как только он пришел. И по делу и нет. То что в последние пол года шум поднялся так это из за ростеха наверное. С Ижавто вопрос еще лучше. Он вообще не нужен ни альянсу ни вазу в частности. Даже до кризиса это были излишние мощности. Насчет скатывается к сборке опять таки вопрос не президента, а акционеров, Андерсон или любой другой на его месте на это никак не влияет. Избитый миф о том что в завод всегда вкачивал бюджетные деньги и кого то там жалели это был всего лишь неумелый пиар перед выборами который многие подхватили. Да, такое было но случай единичный и был создан в том числе тем что много прибыльных активов изъяло гос-во и само же не вкладывало денег в развитие какое то время. Так кто виноват? Никто не просил несильно национализировать в 2005м. В остальное же время завод кормил половину поволжья и наполнял всевозможные бюджеты, окупив себя не один раз. Так что истерика по Андерсону это скорее эмоции. И говорить о том что все хорошее благодаря ему и он прям таки сквозь нежелание акционеров делала какие то подвиги не совсем корректно. Да, неплохой менеджер со своими плюсами и минусами,но таких много.
Насчет последнего не соглашусь, скандалы начались сразу как только он пришел. И по делу и нет.
Скандалы его всегда окружали, но Путин, Гон да и Чемезов в целом к нему положительно относились, мне кажется. По крайней мере, в публичных высказываниях. Первый явный звонок был в конце 2015 года, хотя Бу никогда не скрывал проводимой политики и об увольнениях все знали заранее. Но надо же было на кого-то возложить грязную работу.
Цитата
С Ижавто вопрос еще лучше. Он вообще не нужен ни альянсу ни вазу в частности. Даже до кризиса это были излишние мощности.
Тут согласен, вопрос спорный. Как я уже говорил, Бу по-моему пытался отвязать АвтоВАЗ от Тольятти, потому что у нас это две неразрывные величины, что зачастую мешает эффективности именно автопроизводителя. Скажем, штат выбирается не по потребностям рынка, а по социальным соображениям. Я понимаю тревогу тольяттинцев, но также я понимаю, что вечно такая ситуация все равно не могла продолжаться.
Цитата
збитый миф о том что в завод всегда вкачивал бюджетные деньги и кого то там жалели это был всего лишь неумелый пиар перед выборами который многие подхватили.
Почему миф? Вкалачивали и вколачивают. Если разложить совокупный эффект от всех программ и прочих мер по защите производителя, на долю АвтоВАЗа очень много придется. Другое дело, что это, возможно, правильная стратегия, но факт остается фактом - без господдержки АвтоВАЗ пока не жизнеспособен. И мне кажется, Бу как раз и пытался сделать производителя более компактного, но менее зависимого от превратностей судьбы. Что в целом соответствует и интересам страны. Хотя отдельно взятый регион, возможно, пострадал от его стратегии. Но он и не губернатор Самарской области, чтобы о ее благополучии думать.
Цитата
Так что истерика по Андерсону это скорее эмоции. И говорить о том что все хорошее благодаря ему и он прям таки сквозь нежелание акционеров делала какие то подвиги не совсем корректно. Да, неплохой менеджер со своими плюсами и минусами,но таких много.
Да нет особой истерики. Есть, скорее, желание дать ему довести начатое до конца. То, что он не один все это делал никто не спорит. Но, мне кажется, он был важным компонентом. Впрочем, посмотрим, чем нас порадует месье Мор.
на РБК неплохая статья есть про него. ссылку не буду вставлять, ссылки не пропускают, по названию можно найти "Четыре ошибки Андерссона: за что увольняют президента АвтоВАЗа".
Фактура статьи интересная, но оценки, ИМХО, все же в пользу Чемезова и Ко. Скажем, насчет качества сборки в Ижевске спорный вопрос, Nissan, допустим, не жалуется. Там новая современная ветка, и с чем связано низкое качество, лично я не понимаю... Видимо, по мнению тольяттинцев и их боссов только в Тольятти умеют собирать машины )))
"Изначально цена Vesta планировалась от 400 тыс. руб., но в продажу она поступила от 514 тыс. за базовую версию"
Ну так 400 тыс называли в те годы, когда 550 стоил Ford Focus, так что я считаю подобные параллели вообще неуместны. Ну и так далее.
То, что Андерссон не горел желанием взвалить на себя еще и ОАТ, неудивительно - производители сегодня стараются отдать на откуп поставщикам все, что можно, и это нетрудно понять. Скажем, имея кровно повязанного с тобой поставщика у тебя практически нет рычагов, чтобы влиять на его качество. Ну только если руководить в ручном режиме, что, опять же, нереально при таких масштабах. Так что не знаю...
Кстати, на место его приемника планируется Николя Мор, глава Дачия нынешний. И если это так, думаю, техническая идентичность АвтоВАЗа останется в прошлом. Платформу Весты заберут под новый Логан, в остальном будет филиал Рено.
Ну в этой статье акционеров за дураков я смотрю держат. Т.е. они все финансировали, утверждали, но при этом не были в курсе деятельности своего же президента. Как так.. Вообще, мало что поменяется от того кто именно будет назначен. Совсем непонятных друганов ВВП альянс не пропустит.
Бу мешался как чемезову так и французам а почему мешался, думаю и у вас на слуху примеры (как например отказ покупать шлак у чемезовских поставщиков, или отказ от услуг рено на 5 млрд) и очень жаль что его сьели
а вот то, какую причину ему предьявили в виде надутых 74 мррд. у меня вызывает скорее бешенство накрутить 44 млрд как уценку нематериалки и повесить строго в этом году на Бу - такое ощущение что у них пятки горели.
Плюсую. Мало того, что обесценивание активов записали, так почему-то в стороне остался вопрос в инвестиций в две новые модели. А веста, к слову, обошла уже приору и калину по продажам, заняв седьмое место на рынке. Гранта в минусе, почти все модели автоваза в минусе, так что, возможно, ввод Весты - стратегически верное решение. Но это остается за кадром, и судят по одному дню. Поглядим.
Артем. Деньги огромные просят за Гранту и Калину. Простой подсчет. Что взять Весту за 544 или Калину в максимуме за эти деньги, я бы купил Весту. Я просто боюсь, что сейчас цену на нее задерут. И все....продажи встали
продажи, положа руку на сердце и сейчас не ахти даже отставив в сторону вопрос экономической окупаемости и себестоимости весты для многих цена весты "от полумиллиона" является существенным тормозом\ потому весте расти вверх некуда
еще бы хотел обратить внимание на также завышенные цены грант/калин (тоже без относительно обсуждения их себестоимости). почему? равон ответит.
Для меня лично ориентир Веста за 544 или 570. На механике. Джентра в такой комплектации 480-520. Разница в полтиник. Но! Куча и куча вопросов. Какой гемор и где мы поймаем
универсал выйдет. вообще даже если захотят свернуть программы. ближайшие - как веста универсал уже не остановить вот незапуска "лада 4*4 НГ" стоит побаиваться
Да выйдет наверное, но если раньше не было сомнений в намерениях - повернуться к клиенту, то теперь вот уже и сомнения есть: вернут нужных поставщиков и здравствуй старое качества Лады...
да, чемезов без сомнения попытается отыграть обратно с поставкой комплектующих на завод что конечно сразу повлияет на качество и процент схода строго имхо негативно но тут он вступит в конфронтацию с ренонисаном как поставщиком много при Бу и судя что Мор зарубежный варяг, сила внешне похоже на стороне французов чем выльется - хз но прованговать получение платформы лада Б занедорого реношками думаю можно
и да, совсем забыл. я сам имею планы о замене на весту универсал, но не ранее первой половину 17го. там не только все болячки седана, но и новые от универсала вылезут а в свете замены генерального и по общему уровню качества буде тясно
